CápaBMW fórum

AUTO MOTOR und SPORT ( 1982/13 )

BMW 635 CSi teszt.
A BMW coupe új változata sok módosítással

A sportos BMW-k csak lassacskán törnek elő az eladási listákon: a BMW kibocsátás mindössze 0,5 százalékát kitevő 6-os sorozat mellékszerepre van kárhoztatva, és ha még ráadásul  össze is hasonlítjuk a direkt konkurens Mercedes-el, akkor ez különösen fájó a bajoroknak.
Kiút nem látszik, különösen, ha figyelembe vesszük a teljesen új, nagy SEC coupét, a távolság még nagyobbnak látszik.
Egy teljesen új coupé túl nagy fejlesztési költséget jelentett volna, ezért a BMW-nél – hasonlóan az 5-ös sorozathoz – alapvetően csak technikai módosításokat hajtottak végre, de azok olyan mélyrehatóak voltak, hogy teljes joggal egy új 6-os generációról beszélhetünk.

Előnyök:            Nagyon jó kezelhetőség               Hátrányok:       Utastér erős felmelegedése    
                        kultúrált motor  Megfelelő                                      Körülményes ülésbeállítás                                                    
                        teljesítmény                                                         Túl hosszú ötödik fokozat        
                        Alacsonyabb fogyasztás  
A pénz ellenében egyre magasabb technikai színvonalat kellett nyújtani, és ez a BMW-nél mindenek előtt az élenjáró elektronika alkalmazásában jelentett egy masszív erőkifejtést.

Így kapta meg a 635 CSi 3,5 literes motorja ( emellett a 628 CSi, amely megjelenésével a 633 CSi kikerült a programból ) a digitális motorvezérlés 2. generációját (Motronic) amely már 1000-es fordulatnál történő váltást, illetve 750-es fordulatú alapjáratot is lehetővé tesz.

Ennek a módosításnak a célja a jelentős fogyasztás-csökkentés volt. További eredmény a motor semleges jelleggörbéiben valósult meg. A Motronic a keverék-előkészítést és a gyújtást szabályozza a különösen fogyasztás-intenzív bemelegedési szakaszban. A gazdaságosságosabb fogyasztás szándékával a sűrítési arányt is megnövelték 9,3:1-ről 10,0:1-re.

Tekintettel arra, hogy a 3,5 literes motornál a hengerek szűk távolsága hengerfej-tömítés problémákat okozott, a hathengeres egy 84 mm-ről 86 mm-re megnövelt löketet, ugyanakkor 93,4 mm-ről 92 mm-re csökkentett furatot kapott. A most már szériafelszereltséggel járó ötsebességes váltóval  - melynek ötödik sebessége a Schongang ( gyorsító ) – sikerült az átlagfogyasztást 17,9 %-al csökkenteni, ami különösen azért jelentős eredmény, mert a megelőző széria sem bánt pazarlóan az üzemanyaggal.
Időközben viszont az új coupé-t kimondottan iszákosnak tartották. Miközben a régebbi 635 CSi tesztfogyasztását az Auto Motor und Sport 15,6 literben állapította meg, ezt az értéket az új verzióval csak akkor lehetett elérni, ha a vezető a gázpedált a padlóról szinte el sem veszi, illetve a fordulatszámot nem engedi 5000 alá esni.
Egyébként a BMW sokkal kevesebbel is beéri. 11 literes fogyasztással könnyedén lehet közlekedni, ha 13 liter fölé akarjuk vinni a fogyasztást, akkor már sportosabban kell kezelni a volánt. Átlagban mindössze 12,9 literes fogyasztás elérhető, és ezzel a BMW coupé a sportos autók közül kifejezetten kiemelkedik.

Ugyanakkor a dologhoz az is hozzátartozik, - és vezetésnél érezhető is -, hogy a 3,5 literes motor fogyasztás-optimalizálása némileg csökkentette az autó régi harapósságát.
A hivatalosan megadottak alapján változatlanul maradt teljesítmény illetve nyomaték ellenére a hajtómű a megváltozott szívócsövek miatt kevésbé agilis és pörgős – egy szubjektív benyomás, - amit viszont a mérési eredmények alátámasztanak: A tesztautó 8,3 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, és egy kilométert állórajtból 29,4 másodperc alatt teljesít.
A gyári adatokat – 7,4 másodperc és 28 másodperc – nem lehetett elérni, de ez nem változtat azon a tényen, hogy a 635 CSi egy kifejezetten erős motorral rendelkező autó, mely minden élethelyzetben elegendő erőtartalékot tud felmutatni.

Aki ki akarja ezt használni, annak nem kell feltétlenül mindig a váltogatnia. Noha a hajtómű az alsó tartományokban is erős és szolidabb gázparancsokra is reagál, nem itt van az autó igazi ereje. Az igazi erő a 3500-as fordulat fölött jön.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a hosszú ötödik sportos vezetési stílusnál csak nagyon ritkán kerül kapcsolásra. Emelkedőnél jobb rögtön négyesbe kapcsolni, és kanyargós autóúton pedig az ötödik jogosultsága csak akkor igazolható, ha az ember sportos ambíciók nélkül, kényelmesen autózik.
Természetesen az ötödik sebesség még egy bizonyos kis zajszint-csökkenést is magával hoz, noha a BMW motorok mindig is a legkultúráltabbak közé tartoztak. Még a magas, 5000 és 6000 fordulatszám-tartományban is lágyan futnak, - bár ezt az előnyt jelentős súllyal nem veszik túl sokszor tekintetbe.

Semmi kétség: a BMW hívőnek, akinek a dinamika a legfontosabb, az 1.200 DM-ért, extraként rendelhető szűk kapcsolású sportváltó jobb megoldás, még akkor is, ha a tapasztalatok alapján ezzel nem lehet olyan könnyedén és pontosan váltani, mint a Schongang változattal.

Ez a változat mindenképpen a kisebbséget képviseli, a sportváltós modellek kevesebb, mint 10%-ot képviselnek, a legtöbb coupé vezetőnek nyilvánvalóan elegendő a szériában kínált sportosság is. És ezzel a sportossággal nincs is semmi baj, különösen a futómű tekintetében.

A BMW coupé újabb kiadása éppen ezen a ponton különbözik az elődtől. Elől az un. duplacsuklós rugóstengely található, amelyet az 5-ös és a 7-es sorozatban már alkalmaznak,  és az 528i-ből átvett átlós hátsótengelyek.
Szériatartozék az elektronikus blokkolásgátló ( ABS ), ami speciális körülmények között is lehetővé teszi az optimális lassulást.
Az új futómű előnyei gyorsan megmutatkoznak. A 635 CSi-nél nagy kanyarsebességnél is teljesen neutrális a kormányzás. A kanyarodás közbeni lehetőségek olyan szélesek, hogy alapvetően az embernek eszébe sem jut arra gondolni, milyen lehet az autó viselkedése a határterületen.
De ha valaki esetleg a kanyart alábecsüli, akkor sincs nagy bajban: ekkor hiába indul el a kocsi fara a kanyar külső íve felé, ez egyáltalán nem probléma, a kormánykerék egy enyhe visszaengedése helyre teszi az autót.


                            
                  Felszereltség és ár                                       Alapár  : 61.3 00   DEM
          
                   Szériafelszereltség:                                        Extrák Ár / DEM /              

ABS                                                                                              TRX kerekek                                       1.333
Boardcomputer, Check control                                                             Ötsebességes sportváltó                   1.200
Recaro ülések ( vezetőülés magasságban is állítható )                           25%-os sperrdifi                                     710
Mélységben állítható bőr kormánykerék                                              Hátsótengelyre szintszabályozó             1 .158  
Elektromosan állítható fűtés                                                              Riasztó                                                541
Halogén lámpák                                                                              Elektromos és fűthető tükör utasoldalon     229
Fordulatszámmérő                                                                             Tetőablak, elektromos                               1.820
Színezett üvegek                                                                              Tetőablak, mechanikus                       1.451
Fűthető hátsó szélvédő                                                              Bőrkárpit                                                       1.480
Könnyűfémkerekek                                                                              Klíma                                      3.238
Szervokormány                                                                              Automata klíma                               3.983
Elektromos és fűthető tükör a vezetőoldalon                                              Automata sebességszabályozó          512
Fűtött vezetőoldali ajtózár   

Mindehhez az örvendetesen jóindulatú viselkedéshez egy kellemes rugózási komfort járul, mely még ilyen helyzetben is érezhető. Ugyanakkor a 635 CSi alapvetően feszesre hangolt, és a bennülők még a kis talajegyenetlenségeket is megérzik, de ez a fajta keménység nem egy ellenszenves tulajdonság.

A rugózás sosem tűnik nehézkesnek, és hosszabb terephullámokon is meglepően sportautósan viselkedik. A rugózási komfort a korábbi kivitelhez képest javult, és noha nem éri el a Mercedes coupék színvonalát, nincs semmi ok arra, hogy ennél rugalmasabb beállítást kívánjunk.

Ahhoz, hogy az ember hosszabb úton is jól érezze magát, hozzájárulnak a rendkívül jó oldaltartással rendelkező és megfelelő feszességgel kárpitozott széria Recaro sportülések. Nem szerencsés viszont a BMW jellegzetes üléspozíció-beállító mechanizmusa. A bőrrel bevont kormánykerék mögött a megfelelő üléspozíció beállítása egy elég hosszadalmas procedúra után lehetséges csak.
Az üléskárpitoknál - a korábbi kiadástól eltérően – mellőzték a bőrt, ami csak felár ellenében rendelhető. Ez nem is volt olyan nagy baj, ha tekintetbe vesszük, hogy a BMW coupéban az ember könnyen megizzadt. Az autó belseje nyáron nagyon felmelegszik, és ez ellen még a klíma sem elég hatékony. A légkondicionálóval elérhető a kellemes hőmérséklet, de ne irányítsuk a hideg levegőt közvetlenül érzékeny testrészekre.

Egyébként a BMW karosszérián kevés kifogásolni való van. A jó áttekinthetőség még jobban megerősíti a példás kezelhetőség benyomását, a helykínálat még hátul is nagyvonalú. Az elektronika, - mely egy a műszerfalba beépített boardcomputerben testesül meg -, csak akkor okozhat gondot, ha az ember megpróbálja ezt a nemcsak komplikált, de felesleges játékautomatát használni.

A boardcomputer, az éppúgy újdonságként megjelenő, a szerviz-intervallumokat mutató kijelző, vagy a fordulatszámmérőbe integrált aktuális benzinfogyasztás-mérő, mind a legújabb kupégeneráció szokatlan, új jellegzetességei közé tartoznak. Az igazán jelentős dolgokat azonban nem itt látjuk, de mégis ezek azok, amelyek a valódi előrelépést jelentik.