Akartam írni egy részletes összefoglalót a legendás E30 M3-ról, mert bár nem cápa, de nagy szerelem...
Anyaggyűjtés közben azonban találtam egy cikket a neten (
http://www.extraprofit.hu/index_autostilus2.php?r=10879 , szerző: Demcsák Gergely), amelyik nagyon részletesen és átfogóan ír a típusról, úgyhogy idemásolom, remélem nektek is lesz olyan érdekes mint nekem.
A cikk minden szempontból teljesen hiteles, mert a szerző tájékoztatása szerint az eredeti angol változatot (amit itt találtok:
http://paultan.org/archives/2007/07/16/the-history-of-the-bmw-m3-e30-m3/) a BMW gyár adta ki.
Képekkel nem akartam megterhelni a fórumot, a fenti cikkekben azonban találtok eleget...
Az autóépítés és a nemzetközi versenyek egyik legsikeresebb fejezete a BMW M3 története. A sikersztori vége pedig még láthatáron sincs... 2006-ban ünnepelhette a BMW és a BMW M GmbH minden idők legsikeresebb túraautójának 20. születésnapját. E két évtized alatt a BMW M3 három generációja látott napvilágot, s a maga módján mindegyikük valóságos legendává vált. A versenysport meghatározó típusaként, valamint a különösen sportos, mégis a mindennapokban is kiválóan használható szériamodellek előfutáraként lelkesítette, s vonzza ma is a BMW M3 rajongóinak hűséges és egyre bővülő táborát.A sikertörténet 1986-ban, a BMW E30-as 3-as sorozatának alapjaira épülő első BMW M3 megjelenésével vette kezdetét. A vérbeli sportkocsi már a kezdetektől sem csak a versenyzőket és a szakembereket vonzotta, hanem a világ minden részének autórajongóit is. Légterelőivel és markáns sárvédő-szélesítéseivel már álló helyzetben is vonzotta a tekinteteket. Noha az utcai változat a korszerű autóknak a mindennapok során is abszolút használhatóságáról tett tanúbizonyságot, a BMW M3 valódi otthona a versenypálya volt. A 16-szelepes négyhengeres motorral hajtva a BMW M3 egyik győzelmét a másik után aratta.
Az eredetileg homologizációs célból, mindössze 5.000 darabosra tervezett széria egyre nagyobb népszerűségnek örvendett. Az igencsak meggyőző alapkonstrukció mellett a motorteljesítmény folyamatos 195-ről 238 lóerőre növelése szinte folyamatos izgalmakról gondoskodott. A gyártás 1991-es befejezéséig közel 18 ezer példány készült, közöttük a BMW M3 Cabrio modellel. A következő két nemzedék azonban még ezeket a darabszámokat is jócskán felülmúlta. Már a második generációs BMW M3 (E36-os sorozat) is majdnem 72 ezer példányban talált gazdára, a harmadik generáció (E46-os sorozat) pedig a bő 85 ezret is elérte.
Ezek a sikerek a BMW M GmbH stratégiáját igazolták, amely a nagyteljesítményű versenymodellek adottságait egyenesen a sorozatgyártásba vitte át. Három M3-nemzedék és több mint 174 ezer eladott autó után 2006-ban a harmadik BMW M3 sorozat gyártása is lezárult. 2007-ben azonban e nem mindennapi történet immár a negyedik generációjával folytatódhat.
A legenda utódja
1992-ben mutatkozott be a BMW M3 második generációja, amely az E36 sorozat Coupé modelljének alapjaira épült. Ez a modell nagyméretű légterelők vagy feltűnő sárvédő-szélesítések nélkül mutatkozott be, a motorháztető alatt azonban annál izgalmasabbnak bizonyult. A BMW M3 hajtásáról ugyanis első ízben gondoskodott hathengeres aggregát. A 3.600 és 6.000 percenkénti fordulatszám közötti tartományon leadott 320 newtonméteres forgatónyomatéknak, valamint a 286 lóerő teljesítménynek köszönhetően e sportautók pilótái mindenkor bizton számíthattak a bődületes gyorsulásra. A részletekre kiterjedő, rendkívül alapos fejlesztőmunkával és jó néhány innovatív megoldással a BMW tervezőinek az akkori mérce szerint valóban kiemelkedő menetteljesítményeket sikerült elérni. A VANOS változó vezérműtengely-állítás és az átdolgozott hengerenkénti fojtószelep-konstrukció mellett az új fejlesztésű, másodpercenként több mint 20 millió utasítás feldolgozására kész motorelektronika gondoskodott e hajtómű rendkívüli képességeiről. A négyajtós modellek iránti érdeklődés a BMW M3 második generációjában mindaddig egyedüliként a Coupé és a Cabrio mellett egy Limousine változatot is életre hívott. Mégpedig átütő sikerrel: a három karosszériaváltozatból a gyártás hét esztendeje alatt összesen 72 ezer darab gördült le a regensburgi szerelőszalagról. A dél-afrikai Rosslyn üzemében ezen túlmenően 700, az úgynevezett CKD (Completely Knocked Down) szállítási terjedelemben érkezett autót is összeépítettek.
Folytatódik a „BMW M3-saga"
2000 végén érkezett a piacra a BMW M3 legifjabb generációja. Az E46-os sorozat Coupé változatára épülve óriási teljesítmény, kiemelkedő menettulajdonságok és egyedülálló formavilág jellemezték, ami egyértelműen megkülönböztette a BMW 3-as sorozat többi modelljétől.
Különösen a jármű alumínium motorháztetőt hordozó eleje hatott a BMW 3-as sorozat minden más változatánál laposabbnak és agresszívebbnek. A legfontosabb újdonságok egyike azonban a motorház-fedél markáns domborulata, az úgynevezett „powerdome" alatt rejtőzött. Itt dübörgött ugyanis az új 252 kW/343 LE teljesítményű, még erősebb hathengeres motor, amely a Forma 1-ből ismerős és a BMW M GmbH járműveit jellemző magas fordulatú koncepció alapján épült. 8.000 percenkénti fordulatszámnál az M3 aggregát dugattyúi több mint 20 méter/másodperces sebességgel mozogtak, ami új dimenziókat nyitott e kategóriában.
E modell alapjain született a BMW M3 CSL is. A megnövelt, 265 kW/360 LE teljesítményű erőforrásnak és a radikálisan könnyűszerkezetes építési módnak köszönhetően - amely olyan, a legkorszerűbbnek számító anyagokat vonultatott fel, mint a szénszál-erősítésű műanyag (Carbonfibre-reinforced Plastics; CFP) - a BMW M3 CSL már 3,85 kilogramm/lóerős teljesítmény-tömeg arányt ért el. Ez az érték a menetdinamika új távlatait nyitotta meg e modell előtt.
Ám a minden eddigi BMW M3 változatok leggyorsabb és legdrágább csúcsmodelljének címe egy másik változatot illet. 2001-ben mutatkozott be a nyilvánosság előtt az Amerikai Le Mans Sorozatra (American Le Mans Series; ALMS) épített BMW M3 GTR. Ez a gép nem csupán brutális külsejével, hanem mindenekelőtt 4,0 literes, nagyteljesítményű V8-as aggregátjával gyakorolt mély benyomást, amely versenyváltozatában 330 kW/460 LE, míg utcai forgalmi engedéllyel 258 kW/350 LE teljesítményt produkált. Ez a sportkocsi azonban más tekintetben is jócskán megemelte a mércét: mintegy 250 ezer eurós árával kifejezetten exkluzív ajánlatnak számított.
Sportlegenda születik
A BMW M3 már akkor lelkesedéssel töltötte el a szakembereket és az autórajongókat, amikor hivatalosan még nem is létezett. A német autós magazinok ugyanis 1985 nyarán adtak hírt először egy „csúcs 3-asról", amely az E30-as sorozat alapjaira épül, s teljesítményadatai valami egészen különlegeset sejtettek: 200 lóerő, 230 kilométer/óra feletti csúcssebesség, illetve 6,7 másodperc alatti gyorsulás 0-ról 100 kilométer/órás tempóra. Az értők számára már ekkor egyértelművé vált, hogy az addigi leggyorsabb BMW 3-as áll közvetlenül bemutatkozása előtt. Valójában még bő egy évig tartott, mire az első vásárlók és a tesztelők a BMW M3 volánja mögé ülhettek.
A BMW M3 projektje néhány hónappal korábban a BMW Motorsport GmbH-nál vette kezdetét. A legenda szerint Eberhard von Kuenheim, az igazgatótanács akkori elnöke, bizalmasan adott megbízást Paul Rosche, a társaság műszaki igazgatója számára a BMW 3-as sorozat egy különösen sportos karakterű motorjának megalkotására.
Nagyteljesítményű motor két hét fejlesztés után
Rosche és csapata mindenesetre már felkészülten kezdett a motor kifejlesztéséhez. Rosche - akit annak a turbómotornak az atyjaként tartottak számon, amellyel Nelson Piquet 1983-ban a BMW Brabham versenygépet Forma 1-es világbajnokságra vezette - korábban már körülnézett az „alkatrészraktárban". Az új motor alapjául a nagysorozatú gyártásban már sikeres, kultúrált járású kétliteres négyhengeres konstrukció forgattyúháza szolgált, amelynek blokkja egyébként a világbajnok erőforrásban is szolgált. A BMW 3-as hathengeresével szembeni, végül a négyhengeres melletti döntés a tömeg-megtakarítás mellett mindenekelőtt műszaki okok alapján született. A nagyobbik hajtómű hosszabb főtengelye ugyanis a fordulatszám emelkedésével jóval korábban kezdett nem kívánt lengésekbe, mint a négyhengeres forgattyústengelye. A konstruktőrök a BMW M3 főtengelyét olyan merevre készítették, hogy percenként akár 10 ezres vagy még magasabb fordulatot is elérhettek vele. Ez a szériában készülő négyhengereshez képest már közel 60 százalékos növekedést jelentett. A BMW M3 utcai változatának névleges fordulatszáma a 6.750-es percenkénti értékkel még jóval a kritikus határ alatt alakult, így bőséges „játékteret" kínált a fejlesztésekre.
A hengerfej szintén jórészt a sorozatgyártásból származott. A tervezők a hathengeres konstrukció hengerenként négyszelepes hengerfejét vették alapul, majd „levágtak" belőle két égésteret. A két változat megegyező hengerméreteinek köszönhetően e rövidítés komolyabb problémák nélkül kivitelezhetőnek bizonyult. Végül az összlökettérfogatot 2,3 literre növelték. Hihetetlenül rövid, mindössze 14 napos fejlesztési időszakot követően már készen állt a motor első prototípusa, amely enyhén módosított változatában, az S14 jelzéssel még sok újság-szalagcímet eredményezett a sport és a sorozatgyártásban egyaránt. Egy keserű pirulát azonban le kellett nyelnie Paul Roschénak a fejlesztés során: homologizációs okokból nem építhetett turbófeltöltőt az új aggregátra. A BMW M3 életre hívói ugyanis az új modellt már a kezdetektől A-csoportos versenyautóként is be kívánták vetni, s ehhez 12 egymást követő hónap alatt legalább 5.000 darabot kellett készíteni belőle. Ezzel az is nyilvánvalóvá vált, hogy a BMW M3-nak a mindennapokban is jól használható autónak kell lenni. A különösen nagy műszaki apparátust felvonultató, speciális turbómotor koncepciója ezzel egyértelműen kikerült a képből.
Erős és tiszta
A mérnökök természetesen mindenekelőtt az új motor teljesítményére összpontosítottak, ám nem kizárólagosan. A BMW M3 négyhengeres erőforrását a károsanyag-kibocsátás tekintetében is a jövőbe mutatóan kellett megalkotni, mégpedig szabályozott katalizátorral. A nyolcvanas évek közepén ez még korántsem számított magától értetődőnek. Az akkori katalizátorokat még általában az üzemanyag-fogyasztás megemelkedése és a teljesítmény visszafogása jellemezte. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy a katalizátorokhoz elengedhetetlenül fontos ólmozatlan benzin nem állt éppen a nagyteljesítményű motorok számára kedvező üzemanyag hírében. Minősége is igencsak ingadozott Európa-szerte - nem túl kedvező feltételek tehát egy ilyen jellegű motorkonstrukció tartóssága és megbízható üzeme szempontjából.
Paul Rosche csapata azonban erre a problémára is talált megoldást. A motor megfelelő átalakításával a sűrítési arányt 10,5:1-ről 9,6:1-re vették vissza. A BMW M3 aggregátja ennek eredményeképpen már nem reagált mindent romboló kopogással az üzemanyag változó oktánszámára. Ebben az összefüggésben ugyancsak szenzációsnak számított akkoriban, hogy a sűrítési arány mérséklésével és a katalizátor beépítésével a kipufogórendszerbe, a széria 200 lóerőből mindössze ötöt kellett feláldozni.
Nyúzópróba a Nürburgringen
A fényhez mindig árnyék is társul - e bölcsességet az első tesztek során a BMW M3 tervezőinek is meg kellett tapasztalniuk. Noha a motor problémamentesen működött, a kipufogórendszer nyilvánvalóan nem tudta „megemészteni", amit a nagyteljesítményű aggregát a leömlőjébe termelt. A csövek repedtek, törtek, ami jó néhány nem kívánt túlórát eredményezett a fejlesztőrészleg számára. Végül ennek okát is sikerült elhárítani, ami a kipufogógázok teljes terhelés alatti rendkívül magas hőmérsékletében rejlett. A Nürburgring anyagot, gépet különösen megterhelő Nordschleife-szakaszán futott tesztek során a nagyteljesítményű kipufogórendszer annyira felhevült, hogy 25 millimétert tágulva már a rögzítési pontokat feszítette. E problémát rövidesen igen egyszerűen oldották meg: a más gumifajtából készült felfüggesztések nagyobb játékot tettek lehetővé. Az autó lassan bevetésre készen állt, amit a tesztelői az olaszországi Nardo próbapályáján igencsak egyértelműen igazoltak. Egy BMW M3 teljes gázzal, 150 ezer kilométeren át körözött az aszfalton. A kipufogó kitartott, akárcsak az autó többi eleme.
Az első nyilvános megjelenés
Mindössze néhány hónappal a projekt kezdetét követően a BMW M3 1985 őszén a Frankfurti IAA standján megjelenhetett a széles nyilvánosság előtt. A BMW M3 felfedezése a többi kiállított BMW 3-as között, mindenesetre a premiermodellek szokásos speciális fényezése nélkül sem okozott volna problémát a látogatóknak. A nagyméretű első légterelő, illetve az autó teljes szélességében húzódó hátsó szárny egyértelmű jelzésnek bizonyult. A körben kialakított küszöbök a teljes karosszérián végzett aerodinamikai finomításokról árulkodtak. Akárcsak a C-oszlopokon, amelyeket a szériamodellekhez képest szélesebbre és laposabbra alakítottak ki, hogy a légáramlás a tető szélénél ne váljon le, hanem a hátsó szárny felé irányuljon. A hangsúlyos sárvédő-szélesítések mindegyik kerékjáraton markáns élben végződtek, már álló helyzetben is a gyorsaság és a dinamika légkörét varázsolva az autó köré.
Könnyű konstrukció igényes versenytechnikával
A BMW M3 mindössze 1.200 kilogrammjával sportosan könnyű modellnek számított, mindenekelőtt a műanyagelemeknek köszönhetően csupán 6,15 kilogramm/lóerő teljesítmény-tömeg aránya még mai szemmel is igen jó értéknek számít. Noha a karosszéria és a széles sárvédő-dobok még hagyományosan acéllemezből, az első és a hátsó lökhárító, az oldalküszöbök, a csomagtér-fedél és a légterelő viszont már műanyagból készültek. A tesztelőknek és a vásárlóknak azonban még 1986 tavaszáig várniuk kellett az alkalomra, hogy a szenzációs értékeket élőben is megtapasztalhassák.
A BMW M3 sajtóbemutatóját a jármű koncepciójához illően, az olasz Mugello versenypályáján rendezték. Noha az ott szereplő járművek még az előszériához tartoztak, a tesztelő vendégek benyomásai egyértelműen azt jelezték, hogy a műszaki adatok sokkal inkább alá-, semmint túlbecsült értékeknek bizonyultak. Nem is lehetett ezen csodálkozni, hisz a feltűnő és markáns karosszéria alatt a legigényesebb versenytechnika rejtőzött. Ennek megfelelően a fejlesztők átdolgozták a felfüggesztések kinematikáját, a rugózást és a lengéscsillapítást. A szériában blokkolásgátlóval működő fékrendszer elöl belső szellőzésű tárcsákat és motorról hajtott magasnyomású szivattyút tartalmazott. Utóbbi a kormány számára is biztosította a rásegítést, s mindkét rendszert függetlenítette a szívócső depressziójától.
A menettulajdonságokban az aerodinamikai finomhangolás is érzékelhető volt, amely kiváló, 0,33-as légellenállási együtthatót eredményezett. A BMW 3-as sorozat más kétajtós modellváltozataihoz képest az első tengelyre ható emelőerő nagyjából a felével, míg a hátsón a nagyméretű szárnynak köszönhetően a kétharmadával csökkent. A ragasztott első és hátsó szélvédő a karosszéria merevségét fokozta, ami szintén pozitív hatást fejtett ki a menettulajdonságokra. A vezető mindezt a nagy sebességeknél is egyértelműen kedvezőbb menetstabilitásban és pontosabb kormányozhatóságban érzékelhette. Szükség is volt erre, mivel a szériakivitelű BMW M3 katalizátorral 230, anélkül 235 kilométer/óra csúcssebességet ért el - olyan értékeket, amelyek a BMW M3 előtt csupán a versenyautókat jellemezték.
E sebességadatok ellenére a BMW M3 viszonylag takarékosan bánt a szuperbenzinnel: az akkor használatos, 90 és 120 kilométer/órás, illetve városi tempó melletti mérési eljárás szerint 100 kilométerre egyértelműen 9 liter alatti fogyasztást produkált. Az exkluzív technikának és a magas teljesítménynek mindenesetre megkérték az árát, a BMW M3 1986-os piaci bevezetésekor 58 ezer német márkáért szerepelt a kereskedők kínálatában. Összehasonlításképpen: a BMW M3 ezzel akkor 14.700 márkával állt az árlistán utána következő BMW 3-as modell, a BMW 325i Cabrio felett.
A BMW igen könnyen talált vevőt a homologizációhoz szükséges 5.000 autóra. Az egyöntetűen jó véleményt hangoztató szaksajtó hirdetési rovataiban élénk kereskedelem alakult ki a BMW M3 megrendeléseivel, amelyek jelentős felárral cseréltek gazdát. Az autókat valójában - a mind az 5.000 járművet szerepeltető, a BMW münchen-freimann-i parkolójában készült „családi fotót" követően - végül csak 1987-ben vehették át tulajdonosaik.
Akár 300 lóerővel a versenypályára
Bár a BMW M3 modelleket a mindennapokra alkalmas autóként utcai használatra is tervezték, első közelítésben valójában versenyautóról volt szó. Elérkezett az ideje, hogy megmutassa, tervezői e tekintetben is a legjobb génekkel látták el. 1987-ben rendezték meg először a túraautó-világbajnokságot. Márpedig a BMW M3 éppen ilyen versenyekre született. Az utcai modell 200 lóerejével szemben a 2,3 literes erőforrás a versenyváltozatban 8.200 percenkénti fordulatszámnál már 300 lóerőt teljesített, amivel a BMW 635 CSi szintjére érkezett.
A BMW ebben a szezonban saját csapat indítása helyett olyan nagynevű versenyistállók támogatása mellett döntött, mint a Linder, a Schnitzer vagy a Zakspeed. A BMW M3 volánja mögött pedig olyan nevek tűntek fel, mint Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia és Emanuele Pirro. Anette Meeuvissen és Mercedes Stermitz személyében a túraautó-világbajnokság mezőnyében a müncheni sportkocsival egy női csapat is rajthoz állt.
Az akkor még fiatal versenysorozat első futamára 1987. március 22-én, Monzában nem éppen szerencsés csillagzat alatt került sor, s mindjárt botránnyal is végződött. Mindhárom BMW M3 a kizárás sorsára jutott. Az autókat meglehetősen kaotikus viszonyok közepette vizsgálták meg, és állítólag szabályellenes lemezvastagságok miatt diszkvalifikálták őket. A BMW ugyan fellebbezett, ám ezt a sportbíróság késői beérkezés címen elutasította. Később viszont már nem szabályellenes járművekről szólt a történet, s végül a nyitófutam sem befolyásolta a bajnokság végeredményét. A szezon végén az első túraautó-világbajnokként Roberto Ravaglia ünnepelhetett. Ám más BMW M3 pilóták is az élen végeztek, köztük az Európa-bajnok Winfried Vogt és Altfrid Heger, aki a második helyen végzett. A BMW 14 év utáni első világbajnoki rallye-futamán, Korzikán aratott győzelem pedig jól igazolta, hogy az újdonság sikerei korántsem korlátozódnak csupán a körpályákra.
„Az év legsportosabb limuzinja"
A BMW M3 sikerszériája természetesen nem maradt figyelem nélkül a közönség és a szaksajtó részéről. A „sport auto" magazin olvasói az új modellt „az év legsportosabb limuzinjának" választották. A BMW M3 utcai változatában is egyre izgalmasabbá vált: 1987-ben az első elektromos állítású lengéscsillapítókkal szerelt BMW modellként jelentkezett. A kézifékkar melletti forgatókapcsoló segítségével a vezető a „Sport", „Normál" és „Komfort" állások között választhatott, az aktuális beállításról a műszerfali kontrollámpa tájékoztatta.
1988-ban a „civil" vásárlók számára két egészen különleges ajánlat is megjelent. Az „Evo" kiegészítés alatt a BMW M3 még erősebb speciális szériája látott napvilágot, a bőséges spoilerezésről könnyen felismerhető verziót 220 lóerős motor hajtotta. Természetesen katalizátoros változat is szerepelt a kínálatban, mégpedig 215 lóerővel. A másik ajánlat a friss levegő rajongóinak szólt, a BMW 3-as Cabrio alapjaira épült nyitott BMW M3 formájában. 215 lóerővel és 239 kilométer/órás csúcssebességgel kategóriájának messze a legerősebb és leggyorsabb nyitott négyüléseseként hódított, s csupán kis szériában jelent meg a piacon.
24-órás verseny: BMW M3 kettős győzelem a Nürburgringen
A BMW M3 tulajdonképpen ekkorra tette le névjegyét igazán a nemzetközi versenyek mezőnyében. A kétajtós sportkocsi nemcsak a Német Túraautó-bajnoki (DTM) címet szerezte meg, hanem hat további nemzeti bajnoki címet is, többek között Franciaországban, Angliában és Olaszországban. A következő évben a BMW versenygépei újra verhetetlennek bizonyultak. A BMW M3 300 lóerejével Németországban, Belgiumban, Hollandiában, Franciaországban, Olaszországban, Finnországban, Spanyolországban, Svédországban és Jugoszláviában egyaránt valósággal „leiskolázta" túraautó-ellenfeleit. A belga Marc Duez egy BMW M3 volánja mögött a Monte Carlo Rallye-t is végigküzdötte, s az összkerékhajtás nélkül induló legjobb pilótaként, végül a nyolcadik helyen végzett. A sikersorozatot az Emanuele Pirro/Roberto Ravaglia/Fabien Giroix és az Altfrid Heger/Harald Grohs/Olaf Manthey alkotta csapatok a 24-órás nürburgringi versenyen aratott diadala koronázta meg.
Speciális sorozatok: Evo 2 és 320is
A BMW M3 öt esztendőn át vezette a nemzetközi túraautó-versenyek mezőnyét. A túraautó Európa-bajnokságokon szerzett többszöri első helyezés, a Német Túraautó-bajnokság (DTM) kétszeri megnyerése, valamint a nemzetközi porondon aratott számtalan győzelem és bajnoki cím kétségkívül a legsikeresebb túraautóvá avatták. A szabályoknak megfelelően a hengerenként négyszelepes erőforrást az egyes nemzeti versenyszériákhoz igazították. Angliában például az összlökettérfogatot 2,0 literben korlátozták, míg 1990-től Németországban és Franciaországban 2,5 literre emelték fel. Utóbbi esetben a négyhengeres aggregát már 360 lóerőt teljesített. Az egyes változatoknak és a verseny típusának megfelelően a motorszabályzást és a keverékképzés rendszerét is átdolgozták, így a szívóoldalon idővel nemcsak a hengerenkénti fojtószelepek, hanem a tolattyús szelepvezérlés technikája is megjelent. A legnagyobb hengerűrtartalmú verzióval a BMW M GmbH mérnökei egészen a fizikailag megvalósítható határig mentek. Annak érdekében, hogy a 2,5 liter kínálta lehetőségeket teljes mértékben kiaknázhassák, nemcsak a 2,3 literes aggregát löketét növelték meg 84-ről 87 milliméterre, hanem a négy hengerfurat átmérőjét is 93,4-ről 95,5 milliméterre tágították. A hengerek közötti falvastagság ezzel csupán 4,5 milliméter maradt. A sikerek azonban a fejlesztőket igazolták: a motorok maximális teljesítmény-leadás mellett is zavartalanul állták a túraautó-versenyek igénybevételét.
Az akkoriban legnagyobb hengerűrtartalmú BMW M3 „civil" változata 238 lóerővel „Sport Evolution" megjelöléssel jutott el a vásárlókhoz. A mindössze 600 darabra limitált széria darabjait az állítható első légterelőről és hátsó szárnyról lehetett felismerni. Még az Olaszországban használt 2,0 literes motorból is készült utcai változat. A BMW 320is 72,6 milliméterre csökkentett lökethosszal, ám 10,8:1 arányúra növelt sűrítéssel működött, s 192 lóerejével Olaszországban és Portugáliában a luxusautókat sújtó adót kikerülve egyaránt sikeressé vált.
1991 végéig a BMW M3 első generációjából összesen 17.970 példány - köztük 786 Cabrio - gördült le a szerelőszalagról.
